LGV Sud Europe Méditerrannée
On entend généralement par TGV Sud Europe Méditerranée un ensemble de lignes à grande vitesse construites ou en projet :
- la LGV Méditerranée : en service depuis 2001 entre Lyon, Marseille et Nîmes.
- le contournement Nîmes – Montpellier en projet
- la LGV Montpellier - Perpignan en projet
- la LGV Perpignan – Figueres en travaux
- la LAV Figueres – Barcelona en projet
- la LAV Lleida – Barcelona en travaux
- la LAV Madrid – Zaragoza – Lleida en service
A terme, le TGV Sud Europe Méditerranée doit permettre de relier les réseaux ferroviaires à grande vitesse de la France et de l’Espagne et de supprimer ainsi la différence d’écartement des voies entre les deux pays qui fut un frein majeur au développement du mode ferroviaire dans cette région tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Cette ligne fait également partie du projet prioritaire d’intérêt européen n°3 « Axe ferroviaire à grande vitesse du Sud Ouest européen ». Celui-ci englobe l’axe Sud Europe Méditerranée et l’Axe Sud Europe Atlantique. La réalisation de l’ensemble de ces lignes se situe dans le contexte de réalisation du réseau ferroviaire à grande vitesse européen décidé par le Conseil et le Parlement européens.
Enjeux
Un projet ambitieux de Paris à Madrid : vers un réseau à grande vitesse européen
Avec la mise en service prochaine de la totalité de la ligne AVE Madrid – Barcelona (2008) et la réalisation de la LGV Perpignan - Figueres (2009), l’enjeu à terme est une liaison à grande vitesse complète de Paris à Madrid via Barcelona. La poursuite du réseau espagnol depuis Madrid vers le sud et l’ouest, déjà réalisé pour partie, augmente d’autant l’intérêt de ce grand axe européen.
La mise en service du contournement Nîmes - Montpellier a pour objectif de mettre Montpellier à environ 3h (au lieu de 3h30) de Paris, comme c’est déjà le cas pour Marseille. Mais l’objectif prioritaire de ce tronçon est de permettre un fort développement du fret ferroviaire et de soulager la ligne existante qui sera prioritairement utilisée pour les TER dont on prévoit une forte augmentation entre ces deux villes.
L’autre aspect prépondérant du projet est de permettre d’écouler une partie du trafic transit de marchandises afin de lutter contre les risques de saturation du réseau autoroutier français, en particulier dans le couloir rhodanien. En effet, le contournement lorsqu’il sera complet, libérera les voies classiques, qui permettront d’augmenter de manière réelle la circulation des trains de fret entre l’Espagne, la France et le reste de l’Europe.
A long terme, l’un des enjeux du développement du réseau TGV en France et en Europe est d’aller vers un réseau propre au fret ferroviaire ou au moins d’en faciliter au maximum la circulation ainsi que celle des TER.
De plus les temps de parcours entre les grandes villes françaises et espagnoles seront divisés par deux favorisant l’émergence d’un véritable réseau à grande vitesse européen. Une fois l’ensemble des lignes nouvelles réalisées et connectées Barcelone ne serait plus qu’à 4h30 de Paris au lieu de 9h30 et à 3h00 de Lyon au lieu de 7h40 aujourd’hui.
Des difficultés de financement liés à une rentabilité trop faible
Le projet de TGV Languedoc-Roussillon de Montpellier à la frontière espagnole qui avait été envisagé par la SNCF au début des années 90, n’est pas apparu rentable pour la collectivité, car le trafic TGV était jugé trop faible pour justifier la création d’une ligne dédiée à la seule grande vitesse, et seule la LGV Méditerranée a été réalisée.
Mais progressivement, avec la mise en service de cette dernière en 2001, le problème de la saturation de l’artère ferroviaire languedocienne (Nîmes-Montpellier-Narbonne en particulier) est devenu de plus en plus aigu, d’autant que cette ligne cumule tous les trafics : TGV, Trains grandes lignes, TER, fret.
Le succès commercial de la ligne Paris-Marseille-Nîmes (35% de trafic supplémentaire en un an), le démarrage des travaux entre Perpignan et Figueres ainsi que la pression de l’Espagne et de l’Europe en faveur d’une continuité de l’axe ferroviaire franco-espagnol ont permit récemment la reprise des études entre Montpellier et Perpignan.
L’idée a progressivement émergé de construire une ligne nouvelle mixte pour faire circuler plus de trains sur le contournement de Nîmes et de Montpellier.
Quant à la section Montpellier-Perpignan, à court terme, les efforts porteront sur la modernisation de l’infrastructure existante, à hauteur de 100 millions d’euros. Ceci pour permettre une capacité de 280 trains par jour afin de faire face au trafic que générera la mise en service des sections Perpignan-Figueras et Nîmes-Montpellier.
Caractéristiques
Coté français : une ligne en service, deux en projet et des travaux en cours à Perpignan
La LGV Méditerranée mise en service en 2001 est apte à des circulations à 300 km/h réservées aux voyageurs. Seuls les TGV l’empruntent à ce jour. Elle part de Lyon, dessert Valence et se sépare en deux à Avignon, une branche vers Aix et Marseille, l’autre vers Nîmes. Ce carrefour est complété par une ligne permettant les circulations transversales Marseille-Nîmes. Au total environ 350 km de ligne nouvelle ont été construits. Le temps de parcours est de 3h00 entre les villes de Marseille et de Nîmes vers Paris.
Le contournement Nîmes-Montpellier, encore au stade des études mais déclaré d’utilité publique en 2005 , suppose la construction d’environ 60 km de voie nouvelle au gabarit autoroute ferroviaire + 20 km pour les raccordements, ce qui suppose des ouvrages d’art surélevés de 50 cm pour permettre le passage de camions sur les trains. La vitesse maximale sera de 220 km en première étape compte tenu de la mixité des trafics (TGV, autres trains de voyageurs et trains de fret). Le gain de temps sera de 30 mn sur la relation Montpellier-Paris ramenant le trajet à 3h00.
La LGV Montpellier-Perpignan Anciennement dénommé TGV Languedoc-Roussillon, ce projet dont les premières études ont démarré en 1989 prévoyait 195 km de voie nouvelle à double voie et 17 km à voie unique. La vitesse commerciale prévue était de 350 km/h sauf quelques points singuliers à 300 km/h. Pour le fret, entre Perpignan et la frontière et sur le contournement Nîmes–Montpellier la vitesse prévue était de 140 km/h.
En 1997, le projet prévoyait 3 gares nouvelles ...
- Gare nouvelle de Montpellier (située sur le contournement),
- Gare nouvelle de la Plaine de l’Aude (desservant Béziers et Narbonne),
- Gare nouvelle de Perpignan Rivesaltes.
... mais aussi la desserte de Montpellier et Perpignan par leur gare centre ainsi que Sète, Agde, Béziers, Narbonne, Port la Nouvelle, Leucate, Carcassonne, voire Toulouse en poursuivant sur le réseau classique à 160 km/h.
Les temps de parcours prévus situaient Montpellier à 30 mn de Béziers, 45 mn de Perpignan, 55 mn de Marseille, 1h30 de Barcelone et de Lyon.
Mais depuis l’Avant Projet Sommaire approuvé en 1995, ce projet de LGV a si peu progressé qu’il est désormais nécessaire de remettre à plat toutes les études menées à ce jour pour reprendre le dossier à zéro en commençant par l’organisation d’un débat public comme la loi l’impose désormais.
La LGV Perpignan – Tunnel du Perthus et les installations terminales de Perpignan sont en travaux depuis quelques mois dans le cadre du chantier transfrontalier Perpignan-Figueras (cf. infra). Les installations terminales ont pour objet d’adapter les infrastructures ferroviaires actuelles à l’arrivée de la ligne à grande vitesse franco-espagnole en réalisant des aménagements qui prolongent la ligne nouvelle et ses raccordements jusqu’en gare de Perpignan.
Les principaux aménagements sont :
- Création de deux voies à quai en gare de Perpignan (passage de 4 à 6 voies à quai)
- Doublement de la voie unique Perpignan – Villefranche
- Extension de la capacité de remisage des TGV
- Constitution d’un remisage TER compte tenu de la disparition des voies de service de la gare
- Création d’un faisceau relais pour le fret international et de son remisage des machines, insérés entre les raccordements
- Création de deux postes d’aiguillages, un pour la zone du faisceau fret international, l’autre pour la zone gare, commandé depuis Perpignan
- Création d’une base travaux.
(source : Réseau Ferré de France Montpellier)
Coté espagnol : la volonté de joindre Madrid à la frontière dès 2010
la LAV Madrid – Zaragoza – Lleida mise en service en 2003 comprend 481 km de ligne nouvelle plus un barreau au nord de Zaragoza jusqu’à Huesca de 79 km. Malgré de sérieux problèmes techniques dus à des défaillances dans la mise au point du système de signalisation européen ERTMS-2 qui ne permet pas aux rames de dépasser le 200 km/h, cette ligne a fortement dynamisé le trafic voyageurs sur cette relation. Les temps de parcours sont de 2h58 entre Madrid et Lleida, de 2h30 entre Madrid et Huesca et de 1h58 entre Madrid et Zaragoza. Ces temps de parcours seront améliorés de 25% dès la mise en service de la nouvelle signalisation.
la LAV Lleida – Barcelona, longue de 183 km est actuellement en phase terminale de travaux pour une mise en service possible en 2007. Elle devrait permettre à terme d’atteindre 350 km/h en vitesse commerciale pour être compétitive par rapport au transport aérien très intense entre Madrid et Barcelona. Elle desservira également la ville et le port de Tarragona, ville à partir de laquelle la ligne devrait accueillir un trafic mixte.
la ligne mixte Barcelona – Girona – Figueres, en projet dans sa partie Barcelona – Girona et en travaux entre Girona et Figueres, cette ligne a rencontré des difficultés quant aux traversées des deux agglomérations citées. Fin mars 2006, l’Etat espagnol a tranché et choisit de les traverser en souterrain toutes deux. Les appels d’offres devraient être lancés fin 2006 pour des durées de travaux de 24 à 36 mois. L’ouverture en 2009 du maillon transfrontalier entre Figueres et Perpignan réalisé en concession impose en effet que soit rapidement établie la continuité avec le reste du réseau espagnol. Pour la partie française, la situation est moins préoccupante puisque les TGV pourront circuler sur les voies existantes en attendant la réalisation de Perpignan – Montpellier.
Perpignan – Figueres : le maillon clef sera prêt en 2009
la ligne mixte Figueres – Perpignan est en travaux depuis février 2004 et ce pour une durée de 60 mois comme convenu dans le contrat de concession signé entre les Etats français et espagnol et le consortium TP Ferro composé de Dragados (E) et Eiffage (F).
La ligne est prévue pour un trafic mixte composé de trains de voyageurs à grande vitesse (300 km/h et plus) et de trains de marchandises (160 km/h). Ces vitesses seront maintenues dans le tunnel du Perthus. L’écartement des voies répond à la norme européenne standard comme toutes les lignes nouvelles espagnoles. La longueur de la ligne est d’environ 44,4 km (24,6 km en France et 19,8 km en Espagne). La longueur du tunnel du Perthus est d’environ 8,3 km (environ 7,3 km en France et 1km en Espagne), dont 2,5 étaient percés fin mars 2006.
Le tunnel est constitué de deux tubes, un pour chaque sens de circulation, équipé des dernières innovations en matière de sécurité (normes « Mont blanc »). La construction est réalisée à l’aide de deux tunneliers à double bouclier qui ont démarré le creusement du côté espagnol. Aucune attaque intermédiaire ne devrait être nécessaire.
Une galerie d’accès intermédiaire dans la partie centrale a néanmoins dû être creusée afin d’effectuer des travaux de reconnaissance géologique et de traitement du terrain dans la zone la plus difficile.
L’alimentation de la ligne nouvelle sera en courant alternatif 25.000 V et le système de signalisation répondra aux normes européennes d’interopérabilité (ERTMS - 2) comme l’ensemble des lignes nouvelles espagnoles.
Etat d’avancement
la LGV Méditerranée :
2001 : en service entre Lyon, Marseille et Nîmes
le contournement Nîmes – Montpellier :
2005 : Déclaration d’Utilité Publique
la LGV Montpellier - Perpignan :
1995 : Avant Projet Sommaire (considéré obsolète en 2006)
2006 – 2012 : travaux de modernisation de la ligne existante pour un montant de 100 millions d’Euros. Réalisation concomitante au contournement Nîmes-Montpellier.
2006 – 2007 : relance des pré-études fonctionnelles de la LGV
la ligne mixte Perpignan – Figueres :
2006 – 2009 : travaux
la ligne mixte Figueres – Girona - Barcelona :
2006 : fin des études
la LAV Lleida – Barcelona :
2006 : en travaux
la LAV Madrid – Zaragoza – Lleida :
2003 : en service
Etapes à venir
le contournement Nîmes – Montpellier :
2009 : démarrage des travaux
2012 : Horizon mise en service
la LGV Montpellier - Perpignan :
2008 : débat public sur la LGV
2020 : Horizon mise en service de la LGV
la ligne mixte Perpignan – Figueres :
2009 : mise en service
la ligne mixte Figueres – Girona - Barcelona :
2007 – 2010 : travaux
2011 : Horizon mise en service
la LAV Lleida – Barcelona :
Horizon mise en service : NC
SOMMAIRE
Enjeux- Un projet ambitieux de Paris à Madrid : vers un réseau à grande vitesse européen
- Des difficultés de financement liés à une rentabilité trop faible
- Coté français : une ligne en service, deux en projet et des travaux en cours à Perpignan
- Coté espagnol : la volonté de joindre Madrid à la frontière dès 2010
- Perpignan – Figueres : le maillon clef sera prêt en 2009
Etapes à venir